ARCA DE NOÉ CONTRA O
GATABORRALHEIRISMO (17)

  DANIEL LIMA - 24/07/2026

São poucas as expressões com o poder pragmático de sintetizar uma das enfermidades mais cruéis que estrangulam a capacidade de adaptação e crescimento da economia do Grande ABC. “Custo ABC”, de autoria do médico e liderança empresarial Fausto Cestari, consta de 326 matérias-análises desta publicação, herdeira da revista de papel LivreMercado.

E foi durante a trajetória de LivreMercado, de quase duas décadas, que “Custo ABC” ganhou robustez que ajuda e explicar as razões que culminaram na fortíssima desindustrialização do Grande ABC.

Selecionei  três análises que fiz para a revista LivreMercado e que trataram diretamente do Custo ABC. Outros jornalistas daquela que se tornou a melhor publicação regional do País também se dedicaram ao temário. Integrava a genética editorial de LivreMercado a inquietação com os rumos da Doença Holandesa Automotiva do Grande ABC – assim como segue a preocupar esta publicação.

Como verificarão os leitores, ao invés de levarem a sério o Custo ABC no setor trabalhista da região, regido pelos metalúrgicos e que se espalhou por todas as cadeias de produção, os sindicalistas preferiram um salto no escuro, para não dizer uma tremenda patacoada: lançaram-se a propagar a ideia de que para resistir à evasão industrial já latente, os concorrentes deveriam se dedicar ao projeto de repasse nacional das chamadas conquistas trabalhistas do Grande ABC.

A proposta indecente, porque o custo trabalhista era equação central na definição de investimentos, o que tivemos no futuro que sempre chega foi um processo ainda mais insidioso de desmonte industrial da região – como se naquele período, das três análises, entre 24 opções disponíveis em 1998, já não houvesse clareza de que a vaca das montadoras e das autopeças estava indo para o brejo do esvaziamento absoluto e relativo. Acompanhem as três análises sobre o Custo ABC: 

PRIMEIRA ANÁLISE

Sob o título “Custo ABC está na linha de tiro”, escrevi em janeiro de 1998:  

O Grande ABC ingressa num novo ano, mais próximo do século XXI, insistindo em desprezar dolorida mas elementar verdade: o Custo ABC é chama que o frio pragmatismo do capitalismo globalizado exige que se elimine. Principalmente porque se sobrepõe a outra chaga nacional, o Custo Brasil. O embate entre a Volkswagen do Brasil, a maior empregadora da região, e o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC longe está da superação, depois do acordo preliminar de estímulo a demissões voluntárias. Mesmo protegida pelo regime automotivo, que assegura minguada cota de importação de veículos fabricados na Europa, EUA e Ásia, além de muralha de 70% de alíquota de imposto, as montadoras do Grande ABC, e não só a Volkswagen, precisam elevar a produtividade.

A competição com logomarcas que brilham lá fora começará a despejar produtos no mercado doméstico no ano que vem, através de fábricas instaladas em alguns Estados brasileiros, beneficiadas por guerras fiscais e mão-de-obra mais em conta. 

É verdade que a situação da fábrica da Volks em São Bernardo, inaugurada há 40 anos, é a mais dramática. Sua estrutura está aquém dos modernos manuais do setor automotivo. O índice de modernização tecnológica é baixo e é contraproducente o gigantismo físico de suas instalações. A fábrica Anchieta reúne 22.348 funcionários que produzem 1,5 mil veículos por dia. A Ford, que investiu milhões para atualizar a fábrica e adaptou seu mix a produtos mundiais, como o Fiesta e o Ka, produz 1.035 veículos por dia com sete mil funcionários; isto é, pouco menos de veículos com um terço do contingente empregado. A Fiat, em Betim, tem 24.100 funcionários -- quase tanto quanto a Volks -- e produz bem mais veículos -- exatamente 2,3 mil por dia. 

A reação da Volks, expressa em declarações do diretor de recursos humanos Sérgio Tadeu Perez, de cortar 10 mil trabalhadores da fábrica Anchieta, foi um blefe que estremeceu o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC. O aumento dos juros e dos impostos, embutido no pacote fiscal lançado em novembro pelo governo federal para proteger a estabilidade do Real contra especulações nas Bolsas de Valores, a partir da crise asiática, era o pretexto que a Volks precisava para aprimorar o enxugamento de uma planta industrial em sintonia com a competitividade internacional.  

FIM DAS CONQUISTAS?

Os resultados das negociações do titular de RH da multinacional e o presidente do Sindicato, Luiz Marinho, apenas aparentemente significaram vitória dos sindicalistas da CUT, que se opõem ferozmente à alternativa de redução de salários e de carga horária de trabalho, acertada dias antes pela rival Força Sindical com o Sindipeças. A CUT julga que abriria precedente para outros setores da economia. O elenco de cortes de custos acertado entre as partes -- a começar pelo voluntariado de até 3,1 mil trabalhadores, ou 10% dos quadros da Volks no Brasil -- romperá chamadas conquistas históricas do sindicalismo vinculado ao PT.

Salários serão congelados, pagamentos de participação nos lucros ou resultados serão suspensos, 300 funcionários administrativos vão ganhar bilhete azul, o adiantamento do 13º salário quando o funcionário tirar férias vai virar folclore, a hora extra trabalhada aos domingos cairá de 200% para 100% e aos sábados de 100% para 50%, o adicional noturno será rebaixado de 30% para 20%, subsídios para plano de saúde cairão de 85% para 50%, acabará o transporte coletivo gratuito e a jornada flexibilizada tanto pode ser de quatro como de seis dias por semana, conforme a sazonalidade do mercado, entre outras propostas. Tudo isso, queiram ou não, tem nome e sobrenome: Custo ABC.

O que muitos ainda não compreenderam é que já se foi o tempo em que o mercado automotivo era predominantemente do Grande ABC. Com a Fiat em Minas, as novas plantas em outros pontos do País e a abertura comercial, principalmente na relação com o Mercosul, a vulnerabilidade regional está exposta ao menor balanço do mercado. E que a estridência corporativa do sindicalismo, embora legítima, não tem oferecido resultados práticos que possam concorrer a qualquer premiação voltada aos recursos humanos.

A relação entre emprego e salário da fábrica da Volks em São Bernardo ajuda a explicar o processo de exclusão social que se observa na região, principalmente em São Bernardo e Diadema, onde há maior concentração de trabalhadores de setores direta e indiretamente ligados às montadoras.

Em 1980, tempos de porteiras fechadas, a fábrica Anchieta contava com 37.467 trabalhadores e o salário médio atingia US$ 712,19. Em 1997, o contingente de trabalhadores caiu para 22.217 (menos 60%) e o salário médio subiu para US$ 1.517,55 (mais 113%). A produção de veículos deu saltos ainda maiores, mas a relação veículos-funcionários é francamente desfavorável à unidade. 

CRIMINALIDADE

Como o enxugamento de quadros não é decisão isolada da Volkswagen -- Ford, Mercedes-Benz, General Motors e Scania tornaram permanente a demissão incentivada --, é mais que correto correlacionar o crescimento do desemprego no Grande ABC aos cortes de pessoal da indústria automotiva e de seu universo de empresas satélites, principalmente as autopeças, jogadas às traças da globalização sem a menor proteção do governo federal.

São Bernardo e Diadema figuram como campeãs de criminalidade no Grande ABC e no Estado. Segundo números da Seccional de Polícia de São Bernardo, que compreende também Diadema, é assustador o crescimento de delitos nos dois Municípios. A situação é mesmo calamitosa. O furto e o roubo de autos cresceram respectivamente 22% e 55% entre o ano passado e este ano. No mesmo período, furtos a residências aumentaram 47%. Furto e roubo de comércio saltaram, respectivamente, 37% e 48%. Roubo a transeunte cresceu 72%, roubo a banco 98%, homicídio 75% e estelionato 51%.

É evidente que boa parte dessa avalanche de crimes está ligada às dores de um País que desastradamente trocou o autarquismo pelo globalismo sem considerar o ritmo dessas ações. Uma espécie de estrupo econômico que atinge em cheio o Grande ABC, protegido ao longo de décadas por um sindicalismo e um empresariado de grande porte que contabilizavam para si e lançavam para ao restante da sociedade nacional os preços que mais lhe convinham dos veículos que saiam da linha de produção.

Desconectar o avanço da criminalidade dos traumas da metamorfose econômica é algo que só se perdoa por ingenuidade sociológica. Principalmente porque os demais Municípios da região, menos dependentes dos empregos de montadoras e autopeças, apresentaram taxas mais amenas de criminalidade. Na média, o salto na região foi de 19%.

MUITO POUCO

O que se sinaliza para os próximos anos, até a virada do século, é que a região será obrigada a seguir a trilha globalizada e que o Custo ABC acabará mesmo minimizado, sob pena de novas deserções industriais. Nem mesmo o anúncio da instalação da Land Rover, subsidiária inglesa da BMW, em área ociosa da Karmann-Ghia em São Bernardo, deverá quebrar esse clima de preocupação. O investimento total de US$ 148 milhões, com suposta criação de 800 empregos diretos e indiretos, é apenas uma gota no oceano.

É claro que as autoridades públicas procuraram tirar proveito do investimento. O secretário estadual de Ciência, Tecnologia e Desenvolvimento Econômico, Emerson Kapaz, cujas visitas já foram mais frequentes à região, relacionou o investimento da Land Rover à Câmara Regional do Grande ABC, mas isso não é exatamente a realidade. A decisão pela região independeu do governo do Estado e foi estratégica porque São Bernardo está a meio caminho do Porto de Santos, os fornecedores de autopeças estão no quintal da Karmann-Ghia e a mão-de-obra (excedente e de salários a combinar, com rebaixamento em relação às montadoras tradicionais) é de boa qualidade. 

A Câmara Regional, conjunção de autoridades políticas da região e do Estado que abarca também representantes sociais, econômicos e sindicais do Grande ABC, já viveu dias melhores. Em dezembro, num show de precipitação, reuniu-se a toque de caixa para aprovar manifesto contra a onda de demissões na região. O documento é agressivo e tendencioso politicamente, porque avacalha com a política econômica do governo federal, até prova em contrário aliado do governador do Estado. Antonio Laganá,  representante do governador Mário Covas, percebeu a cumbuca em que estava se metendo e não assinou o manifesto. Não havia nenhum secretário de Estado presente na formulação do documento, que, evidentemente, despreza o Custo ABC.

Considerada espécie de voo da esperança para colocar o Grande ABC em contato direto com as decisões estratégicas do Estado, a Câmara do Grande ABC já sofre fundas restrições. A chegada do ano eleitoral é observada como ingrediente suficientemente divisionista para esvaziar o calendário ainda incipiente de ações desse organismo informal, modelo de metropolização com a tutela do Estado que não agrada a várias autoridades públicas locais. 

SEGUNDA ANÁLISE

Sob o título “Sindipeças faz novo alerta”, escrevi em maio de 1998: 

Os próximos quatro anos serão um grande campo de provas para a indústria de autopeças da região. É o prazo estimado para que outros pólos automotivos do País estejam no auge da produção, entre 2001 e 2002, quando, então, a rede de fornecedores ao redor já terá parâmetros para estabelecer custos nas novas localidades em que estará atuando. Dependendo do Custo ABC, hoje reconhecidamente alto, a indústria de autopeças poderá zarpar de vez do Grande ABC ou transformar a região em mera compradora de componentes fabricados nos demais pólos. "Isso inverterá a situação de hoje, ainda favorável à região como centro produtor de peças. Quando as filiais implantadas em outros Estados estiverem em atividade, ou forçarão a baixa dos custos das matrizes, ou inviabilizarão o ABC" -- prevê Paulo Butori, presidente do Sindipeças, empossado no mês passado para novo mandato até 2001. 

Endereço de quase um quinto das cerca de 600 empresas do setor no País, o Grande ABC tornou-se chamariz de autopeças pela implantação da indústria automotiva brasileira. Paulo Butori também relaciona como atratividade da região os investimentos que as seis montadoras realizam em modernização.

MAIS RECENTES

As ações mais recentes envolveram Ford e GM com as linhas do Ka e do Astra, respectivamente, além da promessa do novo projeto PQ 24 na Volkswagen da Via Anchieta e da importante plataforma mundial que a Scania faz de São Bernardo. Mas Butori insiste na tese de que os Sindicatos incharam os custos na região e de que a flexibilização nas relações do trabalho é um dos mandamentos capitais para as autopeças atravessarem os quatro a cinco anos que as separam da ameaça de passarem do papel de ator principal para o de apenas coadjuvantes no novo mapa automobilístico brasileiro. Os outros pré-requisitos são atualização tecnológica, busca incessante de produtividade, gestão enxuta e treinamento da mão-de-obra.

O receituário de Paulo Butori, que está no Sindipeças desde 1994, não é jogo de palavras. Pesquisa recém-concluída indica que no início da década o País possuía cerca de 1,3 mil autopeças, há dois anos eram mil e hoje são entre 500 e 600. E vem mais enxugamento pela frente, resultado do furacão de fusões e aquisições que varreu o setor por conta da globalização.

VIRANDO O JOGO

Em apenas três anos, de 1994 a 1997, o capital estrangeiro virou o jogo, saindo de participação de 48% para 60%, com previsão de no ano 2000 estar respondendo por 80% do comando do setor no Brasil. A reestruturação custou 51 mil empregos só nesse período. Na última década, de 1988 a 1998, foram ceifadas 103 mil vagas -- caíram de 288,3 mil para 185 mil em fevereiro último.

Paulo Butori não está otimista com o cenário da virada do século. Se as fusões e jointventures foram o teste de sobrevivência do Brasil às compras mundiais impostas pelas montadoras, não significaram necessariamente modernização das empresas nacionais. O dirigente diz que os sócios estrangeiros, na busca sem trégua por ganho de escala, promovem frenético leva-e-traz de capital para países onde possam produzir grandes volumes e a custos baixos.

Por isso, só visualizam oportunidades de melhoria de gestão na compra de matéria-prima e peças importadas, e não em investimentos para desenvolvimento de produtos locais. Há uma prova inapelável disso: em 1997, pela primeira vez na história, o setor registrou déficit comercial de US$ 359 milhões, com as importações de US$ 4,401 bilhões ultrapassando as exportações de US$ 4,042 bilhões. Isso depois de já ter exibido superávit de US$ 1,41 bilhão em 1989.

SALDOS COMPRIMIDOS

Os históricos saldos positivos, entretanto, começaram a ser comprometidos a partir de 1992, com a liberação de compra de cerca de dois mil itens e drástica redução das alíquotas de importação, para até 2,4% (depois 4,8%, 7,2% e hoje em 9,6%).

"As fusões e aquisições não foram para complementar linhas de produtos, já que muitos dos itens brasileiros desapareceram. Foram substituídos por importação. Se do ponto de vista da sobrevivência de várias empresas o capital internacional foi um mal necessário, do ponto de vista da modernização foi uma catástrofe. Não investimos em novos produtos, não criamos empregos e, como se sabe, capital estrangeiro não tem pátria. Como chegou, pode ir embora para onde for mais conveniente" -- sublinha Paulo Butori. 

Essa mesma visão ele tem em relação às novas montadoras, as newcomers, que prometem dar ao Brasil o troféu de maior base automobilística do mundo até 2003, com 17 plantas, contra 15 dos Estados Unidos. Essa não é necessariamente uma boa notícia às autopeças. "A maioria está chegando para aproveitar o regime automotivo, que lhes assegura cota de veículos importados no mercado interno e tarifas especiais, pela metade, para importar peças e máquinas. Não serão indutoras de novos negócios e empregos, porque a maioria importará para exportar. Quem vai fiscalizar os índices de nacionalização?" -- polemiza Butori.

Ele elenca nesse time Honda, Toyota e Chrysler, os utilitários que chegarão em CKD para a Land-Rover montar na fábrica da Karmann-Ghia em São Bernardo, além do futuro incerto das asiáticas Kia, Asia e Hyundai. "Continuam a investir para valer as mesmas cinco ou seis montadoras que já estavam no Brasil" -- arremata. 

São calculados em US$ 21 bilhões os investimentos no Brasil, anunciados por todas as montadoras, novas e antigas, até o ano 2000. A produção nessa data deve estar ao redor de 2,3 milhões de veículos. Por conta de isenção de impostos e doação de áreas, os investimentos automotivos se deslocaram para pólos como Minas Gerais, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul e Paraná, além de terem usufruído de incentivos especiais no regime automotivo do Nordeste. Alguns governos, como do Paraná e Rio de Janeiro, entraram inclusive como sócios das novas montadoras.

SISTEMISTAS

Se os esforços do Sindipeças até agora foram no sentido de aproximar capital nacional de sócios estrangeiros para colocar o Brasil no páreo das exigências de um novo mercado, não significa que as inquietudes cessaram. Um novo e gigante desafio passou a atender pelo nome de sistemistas, ou seja, fornecedores que passaram a trabalhar dentro da linha de montagem das automobilísticas com sistemas e módulos completos. São espécie de submontadoras e, como tal, negociam sem intermediários e participam de planos estratégicos das automobilísticas, como concepção e desenvolvimento de produtos. 

Paulo Butori calcula que, das cerca de 500 autopeças, somente 40 terão status de sistemistas e concentrarão 80% do faturamento do setor na virada do século. Isso tornará no mínimo delicada, como ele próprio diz, a conciliação de interesses com o grupo dos demais 460 fornecedores indiretos, ou subsistemistas, geralmente de pequeno porte e vulneráveis diante de rígidas negociações de quantidade, qualidade e prazo de entrega com esses megagrupos. 

O Sindipeças até já criou o Grupo dos Sistemistas, que na verdade passaram a dar o tom dos negócios aos demais fornecedores. O objetivo é abrir espaços para aproximar as necessidades dos dois níveis de empresas de autopeças. "Cada qual terá de ceder um pouco. Divididos, seremos fracos" -- comenta.

O dirigente teme fragmentação como a verificada no ramo eletroeletrônico, que cingiu-se em Abinee, agregando fabricantes de componentes, e Eletros, de eletrodomésticos. A empresa de consultoria KPMG acredita que, em âmbito mundial, os sistemistas globais que vão vender diretamente às montadoras não serão mais do que 20, o que dá ideia do poder de força que terão na definição e exigência dos fornecedores menores.

MAIS COMPETITIVAS

É por isso que Paulo Butori bate na tecla do Custo ABC e incita empresas da região a se tornar competitivas. Em âmbito nacional, grande parte assimilou a lição: até o final do ano passado, 300 empresas do setor já haviam conquistado o selo ISO de qualidade, 30 estavam certificadas pela QS-9000 (o ISO do setor automotivo) e outras 191 a caminho. O próprio Sindipeças obteve o ISO 9002, tornando-se o primeiro Sindicato brasileiro com a distinção. 

Trabalhar sob padrões internacionais garante pelo menos uma porta aberta, segundo Butori: a das exportações. Já que não participa diretamente da concepção dos carros mundiais, cujos projetos são desenvolvidos no exterior, o Brasil pode pelo menos abastecer diretamente as linhas mais competitivas das montadoras, casos do Corsa, Pálio, Golf e do novo PQ 24 da Volks, que terá 70% de sua produção no País. "Os carros pequenos têm muito Ibope lá fora, por isso dão escala para o Brasil competir" -- festeja Paulo Butori. Ele está particularmente animado com a consolidação do Mercosul e a integração prevista pela Alca (Área de Livre Comércio das Américas) a partir de 2005.

TERCEIRA  ANÁLISE

Sob o título “Custo ABC vai virar Custo Brasil?”, escrevi a seguinte análise em julho de 1998:

Antiga deformidade do chamado Novo Sindicalismo que surgiu no Grande ABC há 20 anos e que gerou um dos ingredientes do Custo ABC, na forma de mão-de-obra mais cara em relação ao restante do País, já tem hora para ser eliminada. A julgar a perspectiva de sucesso anunciada por Heiguiberto Guiba Navarro, presidente da CNM-CUT (Confederação Nacional dos Metalúrgicos da Central Única dos Trabalhadores), em setembro do ano que vem um congresso nacional formatará o Sindicato nacional da categoria, que começaria a atuar no início do século. Ex-presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, que reúne São Bernardo e Diadema, Guiba espera esparramar para todo o País as reivindicações e conquistas que sempre estiveram centralizadas no Grande ABC.

Resta saber se na prática a teoria da Confederação Nacional dos Metalúrgicos será mesmo aplicada nestes tempos de globalização. O peso do custo da mão-de-obra do setor metalúrgico na região, sobretudo nas automobilísticas, é forte inibidor de investimentos que aumentem o quadro de trabalhadores. Pior do que isso: mais e mais as grandes montadoras investem em tecnologias que reduzem a relação de empregados. 

PESO DO SALÁRIO

A descentralização da indústria automotiva, que se espalha pelo Vale do Paraíba, Grande Curitiba, Rezende (RJ) e Rio Grande do Sul, além de Minas Gerais, decorre, entre outras razões, do peso dos salários e de benefícios sociais conquistados ao longo dos anos de convenções trabalhistas no Grande ABC, a maioria dos quais deveria ser responsabilidade do Estado.

Guiba Navarro defende a assinatura de contratos coletivos nacionais para amenizar as diferenças entre regiões. Ao criar um piso salarial nacional e estender direitos sociais já conquistados no Grande ABC, o contrato acabaria com a vantagem comparativa dos Estados onde a mão-de-obra é mais barata e desprotegida. "Muitos Estados anunciam a falta de organização sindical e os baixos salários para atrair empresas. O contrato coletivo acabaria com isso" -- disse recentemente o sindicalista.

SEM BIÔNICOS

A CNM prevê a unificação estatutária dos 90 sindicatos de metalúrgicos até setembro do ano que vem. A proposta de Guiba vai mais longe. Sem dizer nomes, ele pretende alterar a face do sindicalismo cutista. Diz que quer acabar com a prática de eleição de chapas prontas, de gente não ligada a nenhuma fábrica. A declaração de Guiba, durante o 4º Congresso Nacional dos Metalúrgicos da CUT, realizado num hotel-fazenda em São Pedro, Interior de São Paulo, só chocou quem não tem atividade sindical e quem imagina que os sindicalistas não caíram na armadilha de mandatos biônicos, como os políticos escolhidos por colégios eleitorais restritos nos tempos do regime militar.

É verdade que Guiba nem de longe ofereceu essa conceituação ao centralismo de decisões nos Sindicatos, mas a comparação não é despropositada. Na essência, trata-se de colocar sob os holofotes personagens que não passaram pela democracia da representatividade efetiva das bases. 

ELEMENTOS ESTRANHOS

Guiba Navarro afirmou com todas as letras -- e ninguém ousou contestá-lo nem durante e nem nos dias seguintes ao encontro -- que o sindicalismo está infestado de elementos estranhos à corporação de trabalhadores. "Queremos o sindicato de dentro das fábricas, não de porta de fábrica" -- declarou Guiba. Como se não se importasse com a audiência externa, Guiba disse também que a ideia das comissões de fábricas, uma das bandeiras mais desfraldadas pelo Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, não passa de espécie de embuste, embora não tenha usado essa terminologia. "A ideia só floresceu em grandes empresas, como montadoras de veículos" -- declarou. A nova proposta é ramificar de tal forma as representações dos trabalhadores que cada pequena e média indústria terá seu comitê de base, eleito pelos próprios trabalhadores. É essa base que Guiba espera ver representada na entidade nacional e nas entidades regionais e estaduais.

Quanto à eventual ilegalidade do projeto de sindicato nacional, arguida por especialistas do setor trabalhista, Guiba Navarro foi claro. Ele citou o exemplo emblemático da própria CUT, marginalizada pela legislação nos primeiros tempos de atuação no início dos anos 1980, mas paparicada por autoridades de plantão simplesmente porque reunia representatividade. Isto é, força capaz de mobilizar os trabalhadores e mudar o rumo dos acontecimentos. 

Além disso, como a efetiva operacionalização da nova entidade deverá ocorrer apenas por volta do ano 2001, acredita-se que, até lá, a unicidade sindical, isto é, tolerância de existir apenas um Sindicato por base territorial, empecilho que atrapalharia o Sindicato Nacional dos Metalúrgicos da CUT, já deverá ter virado passado. Afinal, está na alça de mira de mudanças do Ministério do Trabalho. 

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